Tav, tutte le obiezioni ai 14 punti del governo Luca Mercalli: “Opera dannosa e costosa”
Il climatologo, residente in Valsusa, ribatte argomento per argomento al documento pubblicato dall'esecutivo l'8 marzo per dimostrare la necessità e la sostenibilità del progetto
E così il governo tira finalmente fuori alcune risposte ai dubbi sul Tav Torino-Lione. Posto che una seria valutazione non si fa a colpi di comunicati e dibattito sui giornali, ma attivando una apposita commissione tecnica indipendente, accenniamo qui ad alcune obiezioni. Secondo il team tecnico della Comunità montana Valli Susa e Sangone, i 14 punti appaiono “affrettati, superficiali, parziali e qua e là inesatti; in ogni caso mancano i riferimenti agli studi che dovrebbero esserne la base e che, se esistono, continuano a essere coperti da segreto di Stato”. Il riferimento alla riduzione delle emissioni di gas serra e ai benefici ambientali dell’opera non è credibile, in quanto la letteratura scientifica internazionale attribuisce a opere simili pessime prestazioni energetiche e qui si afferma il contrario senza fornire un’Analisi del Ciclo di Vita (LCA) o un semplice bilancio di carbonio verificabile, invocati da anni.
Il nuovo tunnel di base, tra energia e materie prime spese in fase di realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella per il raffreddamento dell’elevata temperatura interna alla roccia, produrrebbe più emissioni della linea storica a pieno carico di merci e passeggeri, in palese contrasto con gli obiettivi europei di efficienza energetica 20-20-20. Per limitare l’impatto psicologico e diluire quello finanziario a carico dei contribuenti si tende nei 14 punti a frammentare l’opera in sezioni indipendenti più piccole, che tuttavia non permetterebbero da sole di raggiungere le prestazioni promesse.
Un esempio: si dichiara una riduzione dei tempi di percorrenza tra Torino e Chambéry pari a 79 minuti, solo grazie al nuovo tunnel di base, rimanendo invariati i raccordi. Ma tale risultato è irraggiungibile senza la realizzazione dell’intera tratta, in quanto implicherebbe velocità prossime ai 500 km/h in tunnel a fronte di una velocità di progetto di 220 km/h. Delle tre ore di riduzione tempi di percorrenza sulla tratta Parigi-Milano enunciate al punto 6, già ora circa 40 minuti sarebbero recuperabili facendo transitare i Tgv sulla nuova e sottoutilizzata linea ad alta velocità Torino-Milano, sulla quale tuttavia i treni francesi non sono ammessi per discutibili scelte sui sistemi di segnalamento, che pure l’Europa individua come primo fattore da armonizzare per le reti transeuropee. Al punto 11 si arriva addirittura ad affermare che “il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” il che è ovviamente impossibile, un’opera di questo genere presenta inevitabilmente enormi criticità ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle relazioni progettuali Ltf, che si può tentare di mitigare e compensare, ma non certo eliminare. L’unico modo per non avere impatti “nel delicato ambiente alpino” è lasciarlo indisturbato!
I posti di lavoro promessi, oltre che sovrastimati, riguarderebbero principalmente gli scavi in galleria, dunque notoriamente temporanei, insalubri e di modesta qualificazione professionale, in genere coperti da emigrati da paesi in via di sviluppo. Le prestazioni della linea esistente vengono minimizzate sulla base della vetustà e non delle sue effettive capacità. Nel 2010 infatti la linea attuale è stata utilizzata a meno del 12% delle sue potenzialità. Un tunnel è un tunnel, non può essere né vecchio né nuovo allorché svolge la sua funzione di condotto. Il Frejus, benché ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8 “dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è stato recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a sagoma GB1 (standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di euro. Non è chiaro perché il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perché permangano i limiti preesistenti ai lavori. Quanto alla pendenza della linea storica, indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva che il valore medio è attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il 31 per mille e non il 33. L’energia spesa per raggiungere la quota massima del tunnel del Frejus a 1335 metri viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa.
Si ricorda che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel, lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene ritenuto ancora perfettamente efficiente.
In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante lungi da essere paragonata a una macchina da scrivere nell’era del computer; l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea; costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento così critico per la nostra economia; l’Europa non ci ha imposto niente, tant’è che non ha ancora deciso se finanziare o meno il tunnel di base; la valutazione di impatto ambientale dell’intero progetto non è mai stata effettuata; l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile. E nel frattempo, intorno alla torta si affollano anche troppi commensali, tutti interessati a partire con i lavori, non importa come, purché si cominci a scavare.
da Il Fatto Quotidiano del 15 marzo 2012
Il nuovo tunnel di base, tra energia e materie prime spese in fase di realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella per il raffreddamento dell’elevata temperatura interna alla roccia, produrrebbe più emissioni della linea storica a pieno carico di merci e passeggeri, in palese contrasto con gli obiettivi europei di efficienza energetica 20-20-20. Per limitare l’impatto psicologico e diluire quello finanziario a carico dei contribuenti si tende nei 14 punti a frammentare l’opera in sezioni indipendenti più piccole, che tuttavia non permetterebbero da sole di raggiungere le prestazioni promesse.
Un esempio: si dichiara una riduzione dei tempi di percorrenza tra Torino e Chambéry pari a 79 minuti, solo grazie al nuovo tunnel di base, rimanendo invariati i raccordi. Ma tale risultato è irraggiungibile senza la realizzazione dell’intera tratta, in quanto implicherebbe velocità prossime ai 500 km/h in tunnel a fronte di una velocità di progetto di 220 km/h. Delle tre ore di riduzione tempi di percorrenza sulla tratta Parigi-Milano enunciate al punto 6, già ora circa 40 minuti sarebbero recuperabili facendo transitare i Tgv sulla nuova e sottoutilizzata linea ad alta velocità Torino-Milano, sulla quale tuttavia i treni francesi non sono ammessi per discutibili scelte sui sistemi di segnalamento, che pure l’Europa individua come primo fattore da armonizzare per le reti transeuropee. Al punto 11 si arriva addirittura ad affermare che “il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” il che è ovviamente impossibile, un’opera di questo genere presenta inevitabilmente enormi criticità ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle relazioni progettuali Ltf, che si può tentare di mitigare e compensare, ma non certo eliminare. L’unico modo per non avere impatti “nel delicato ambiente alpino” è lasciarlo indisturbato!
I posti di lavoro promessi, oltre che sovrastimati, riguarderebbero principalmente gli scavi in galleria, dunque notoriamente temporanei, insalubri e di modesta qualificazione professionale, in genere coperti da emigrati da paesi in via di sviluppo. Le prestazioni della linea esistente vengono minimizzate sulla base della vetustà e non delle sue effettive capacità. Nel 2010 infatti la linea attuale è stata utilizzata a meno del 12% delle sue potenzialità. Un tunnel è un tunnel, non può essere né vecchio né nuovo allorché svolge la sua funzione di condotto. Il Frejus, benché ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8 “dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è stato recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a sagoma GB1 (standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di euro. Non è chiaro perché il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perché permangano i limiti preesistenti ai lavori. Quanto alla pendenza della linea storica, indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva che il valore medio è attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il 31 per mille e non il 33. L’energia spesa per raggiungere la quota massima del tunnel del Frejus a 1335 metri viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa.
Si ricorda che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel, lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene ritenuto ancora perfettamente efficiente.
In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante lungi da essere paragonata a una macchina da scrivere nell’era del computer; l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea; costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento così critico per la nostra economia; l’Europa non ci ha imposto niente, tant’è che non ha ancora deciso se finanziare o meno il tunnel di base; la valutazione di impatto ambientale dell’intero progetto non è mai stata effettuata; l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile. E nel frattempo, intorno alla torta si affollano anche troppi commensali, tutti interessati a partire con i lavori, non importa come, purché si cominci a scavare.
da Il Fatto Quotidiano del 15 marzo 2012
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Addio monitor, il display si arrotola
presto schermi flessibili al grafene
Secondo uno studio su Science entro breve arriveranno i primi supporti visivi a grafene, un materiale con cui produrre schermi arrotolabili in grado di ridefinire il concetto di visione. Infinite le applicazioni possibili, dalla tecnica all'intrattenimento, alla salute. I supporti potranno immagazzinare più energia delle attuali batterie
Lo schermo si piega. I fogli di grafene ottenuti dai ricercatori, sono flessibili, robusti e altamente conduttivi, tanto da essere utilizzati come dispositivi capaci di immagazzinare grandi quantità di energia. Le possibili applicazioni sono moltissime e sanno di futuro: dagli schermi arrotolabili alla carta da parati elettronica, fino all'elettronica indossabile che raccoglie e immagazzina energia grazie al movimento del corpo. E' facile immaginare una casa con le pareti interattive, così come una tuta in grado di mostrare dati e informazioni riguardanti il corpo che la indossa. Senza contare le possibili applicazioni nel campo della tecnologia personale, dai dispositivi mobili di nuova concezione e portabilità, fino a fogli digitali di informazione.
Alta capacità energetica. I nuovi dispositivi, chiamati capacitori elettrochimici, possono essere usati come elettrodi e tendono ad aver un ciclo di vita più lungo rispetto alle batterie. A differenza delle tecniche tradizionali che realizzano sottili elettrodi di grafene con tecniche di stampa, come quella a getto di inchiostro, il nuovo processo concentra un laser a bassa potenza su un deposito di ossido di grafene per assottigliarlo e convertirlo in uno strato di singoli atomi di carbonio. La larga area di superficie dei fogli di grafene aumenta la loro capacità di immagazzinare energia.
(15 marzo 2012)
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Ferrari, dubbi e sorrisi
"La F2012 risponde"
MELBOURNE (Australia), 16 marzo 2012
Positivo il giudizio di Alonso dopo le libere: "Non sappiamo bene dove siamo rispetto agli altri ma la macchina ha reagito bene alle regolazioni". Massa: "Ho perso tempo con l'uscita di pista". Fry: "Un giudizio? Aspettiamo le qualifiche"
Gazzetta TV
Ci si è messo pure il maltempo a complicare la lettura delle prime prove libere stagionali e di conseguenza intuire il reale stato di forma della Ferrari. Ma stando alle parole di Alonso la situazione è promettente. "E’ stata una giornata soddisfacente perché quello che abbiamo provato ha funzionato, la macchina ha risposto bene alle regolazioni e come avevamo constatato durante i test invernali si riesce subito a ottenere il tempo. Lo è stato sia con le gomme da asciutto sia con quelle da bagnato. Dunque se domani dovessimo avere condizioni simili, potremmo anche ottenere un buon risultato al contrario di quello che avveniva un anno fa quando con la pista bagnata e il freddo soffrivamo".
Gazzetta TV
Riferimenti — Le sensazioni sono buone dunque anche se lo spagnolo non se la sente di sbilanciarsi sui rapporti di forza con gli altri team. "Non abbiamo molte idee su dove siamo, il venerdì è sempre difficile capire le cose e oggi lo è stato anche molto di più per via delle mutevoli condizioni meteo. Abbiamo cercato di imparare il più possibile nella stretta finestra in cui la pista è rimasta asciutta da questo punto di vista siamo soddisfatti, stamane abbiamo fatto prove di aerodinamica, nel pomeriggio avevamo in mente di provare i due tipi di gomme ma non ci siamo riusciti perché la pista è stata asciutta per un solo quarto d’ora. Però i compiti li abbiamo fatti tutti con prove di partenze, di raffreddamento. Diciamo che siamo pronti anche se quando hai pochi giri disponibili, ci sono sempre cose da fare".
Gazzetta TV
massa storce il naso — L’avvio iridato di Massa non è stato esaltante: al mattino il brasiliano è stato costretto a chiudere in anticipo le prove per un'escursione, poi si è ripreso. "È stata una prima giornata piuttosto difficile. Nella prima sessione ci si è messa anche un’uscita di pista che mi ha fatto perdere un po’ di tempo: in frenata ho messo la ruota posteriore sinistra sull’erba e la vettura è partita per conto suo, fermandosi solamente sulla ghiaia della via di fuga. Nella seconda sessione la pioggia ha lasciato a lungo la pista bagnata e soltanto verso la fine abbiamo potuto mettere le gomme da asciutto. Considerato tutto questo, non è stato davvero possibile capire un granché su dove siamo rispetto agli altri. Ho fatto troppi pochi giri per dire se la monoposto è cambiata rispetto all’ultimo giorno di test di Barcellona".
Gazzetta TV
la pazienza di fry — Il maltempo ha anche consigliato alla Ferrari di centellinare i km. "Considerato che questa è la prima gara - ha spiegato il d.t. Pat Fry - abbiamo preferito risparmiare al motore una manciata di chilometri. Inoltre ora c’è la possibilità di usare nella terza sessione di libere uno dei treni di gomme a disposizione oggi e questo ci permetterà di poter recuperare domani almeno parte del programma. Un giudizio sulla F2012? Abbiate ancora 24 ore di pazienza!".
dal nostro inviatoAndrea Cremonesi© RIPRODUZIONE RISERVATA
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Cemento Spa, anche al Nord
allarme abusivismo e illegalità
Il rapporto di Legambiente sulle citicità che colpiscono l'Italia a danno dell'economia e dell'ambiente. Anche nel Settentrione
ROMA - Mafie, corruzione, illegalità: sono l'altra faccia dell'Italia, tre criticità che colpiscono tutta la Penisola, a danno anche dell'economia e dell'ambiente. Negli ultimi cinque anni anche il Nord Italia ha registrato dati allarmanti che indicano come questi fenomeni non siano una prerogativa solo del Sud. E i numeri parlano chiaro: dal 2006 al 2010 ci sono state 7.139 infrazioni, 9.476 persone denunciate, 1.198 sequestri, 9 arresti. Il dossier "Cemento Spa", messo a punto da Legambiente, è un viaggio tra le regioni del Nord fatto di dati e di storie per capire quanto l'illegalità sia radicata e quanto sia importante estirparla.
Un quadro, questo, che non conta lo scioglimento forzato o le dimissioni anticipate di consigli comunali per infiltrazioni mafiose, Piani di governo del territorio (Pgt) scritti e riscritti 'sotto dettatura', professionisti sorpresi con la mazzetta in mano, banconote da 200 e 500 euro, e ancora omicidi, sequestri, denunce. La regione con il più alto numero di reati è la Liguria con 1.797 infrazioni, pari al 25,2% di quelli accertati nelle regioni del Nord, con 2.641 persone denunciate e 337 sequestri. Al secondo posto c'è la Lombardia (1.606 infrazioni), seguita da Emilia Romagna (1.078), Piemonte (1.037), Veneto (903), Trentino Alto Adige (407), Friuli Venezia Giulia (278) e Valle D'Aosta (33). Tra le province del Nord la più colpita è Imperia (453 reati), segue Genova (401), Savona (398) e Sondrio (398).
Nel complesso, ragionando per macro-aree, il maggior numero d'infrazioni si concentra dunque nell'Italia Nord occidentale, dove begli ultimi cinque anni sono stati registrati 4.473 illeciti rispetto ai 2.666 di quelli del Nord orientale. E' quanto emerge da 'Cemento Spa', il dossier di Legambiente presentato questa mattina a Genova e che offre un'inquietante panoramica macroregionale del malaffare che si annida nel ciclo del cemento.
A muovere la "Cemento spa", in tutte le sue articolazioni, da quelle criminali fino alla malapolitica, è un vorticoso giro d'affari. Quello legale e quello illecito, collegato alla corruzione e all'abusivismo edilizio. Buona parte dei 60 miliardi di euro 'fatturati' ogni anno nel nostro Paese dalla corruzione, secondo le stime della Corte dei Conti, è riconducibile al sistema degli appalti pubblici e alla 'valorizzazione' immobiliare del territorio. Il mattone illegale ha fatturato solo nel 2010, secondo i dati elaborati dalla nostra associazione, almeno 1,8 miliardi di euro.
Il dossier di Legambiente, dunque, evidenzia nel Nord del Paese il maggior numero di infrazioni che si è consumato in particolare in Liguria, (1.797 infrazioni), con una incidenza di 33 reati ogni 100 chilometri quadrati (quella di Lombardia, per avere un dato di riferimento, è di 6,7). In questa regione, come provano le recenti indagini, le mafie sono diventate vere protagoniste della vita economica e politica. Non a caso, quindi, in Liguria sono stati sciolti due consigli comunali per infiltrazioni mafiose: quello di Bordighera (2011) e di Ventimiglia (2012), che si vanno ad aggiungere a quello di Bardonecchia del 1995. Invece per tre comuni piemontesi, Leinì, Rivarolo e Chivasso, il ministero dell'Interno ha disposto delle Commissioni di accesso agli atti per valutare i rischi di compromissione con la criminalità organizzata.
Ma non è solo una questione di mafie. L'abusivismo edilizio classico continua a sfregiare l'intero Paese, non solo al Sud, come solitamente viene raccontato. Secondo le stime del Cresme, nell'ultimo anno sono stati 26.500 gli abusi censiti, numero che assorbe ben 18mila nuove costruzioni. Lo scorso 29 febbraio, solo un esempio, ad Arcola, vicino La Spezia, il Corpo forestale dello Stato ha sequestrato un complesso immobiliare (residenziale e commerciale) in un'area ad alto rischio idrogeologico, nonostante la Regione avesse imposto nell'area il divieto assoluto di edificazione dopo i danni arrecati dall'alluvione del 25 ottobre 2011.
(15 marzo 2012)
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